1: 海江田三郎 ★ 2016/03/16(水) 09:38:08.92 ID:CAP_USER.net
http://president.jp/articles/-/17515
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マツダのクリーンディーゼル搭載車の快走が続いている。

3月3日、国土交通省が国産ディーゼルエンジン搭載乗用車6車種の路上走行を行ない、排気ガスに含まれる窒素酸化物(NOx)量を測定した結果を公表した。それによると、マツダの2車種(デミオ、CX-5)以外の4車種が台上で実施する認証試験で定められている排出規準(0.08g/km)を2~10倍程度上回る数値を示したという。実走行時の排出規準が存在しないため、これらの測定結果について法的な問題はない。しかし、規制基準値の0.5倍から1.3倍にNOxを制御できたマツダ車の成績が際立っている。これはマツダのクリーンディーゼルが広く消費者に受け入れられている事実の技術的側面からの裏付けになっていると言える。

経営的な側面もまた、このマツダ・クリーンディーゼルの好調さを客観的に裏付けている。

具体的には2月4日に公表された2015年度第3四半期業績の数字からだ。同社の国内における昨年一年間の総登録台数は10万2509台となり、単一メーカーとして初めて、クリーンディーゼル搭載車の年間10万台を突破。しかもこれは、一昨年の14年に同社が記録した4万8856台の2倍以上という数字になっている。まさに急激な成長だ。

それだけではない、まだまだ市場規模が小さいとはいえ、クリーンディーゼル搭載車全体に占める国内市場のシェアも圧倒的だ。 昨年一年間の国内総登録台数は15万3592台であるから、同社のシェアは実に70%、つまり、国内で販売されたクリーンディーゼル乗用車の10台に7台がマツダ車だった、ということになる。しかもこの製品カテゴリーに参入する企業が増加傾向を示してい環境下であるにもかかわらず、一昨年の61%から、シェアを拡大しているのだ。

とりわけ昨年は9月にドイツの有力自動車メーカー、フォルクスワーゲン(VW)のスキャンダルが公になり、 ディーゼルエンジンに対する消費者の信頼が揺らぐという逆風が市場に吹き荒れたことを考慮すれば、この前年比倍増しかも10万台突破シェア70%という数字には重みがあると言ってよいだろう。

今回の国土交通省の路上走行試験が実施されたのも、このVWのスキャンダルが動機だといわれている。
それではなぜ、逆風にさらされてもマツダのクリーンディーゼル搭載車の勢いは衰えず、好調を続けているのか。そしてまた、国土交通省の路上走行試験でも、基準値をほぼ満たすような優れた数値を記録できるのか。

その理由を考察するには、まず、昨年秋のVWのスキャンダルの内容を振り返る必要がある。というのも、VWの行為を振り返ることによって、マツダのクリーンディーゼルの技術的そして経営的な"強さ"が浮き彫りになると思われるからだ。

昨年9月、米国の環境保護局(EPA)をはじめとする規制当局の発表によれば、VWは実際に販売している製品でディーゼルエンジンの排気ガス規制を回避するための不正を行なっていたことを認めたという。 具体的には、ディーゼルエンジン車に搭載した電子制御装置のソフトウェアに細工をし、試験走行のときだけ意図的に規制モードに切り替え、通常走行のときには、排ガスに含まれる窒素酸化物の低減装置の一部または全部を無効化し、規制当局の検査に合格するようにしていた。これに該当するVW車は全世界で1100万台と公表された。

排ガスの窒素酸化物浄化装置そのものがないこのニュースが流れたとき、同じくディーゼルエンジン車を生産販売している国産輸入を問わず自動車メーカーには、ユーザーからの問い合わせが殺到、ひとりVW製乗用車だけでなくクリーンディーゼル乗用車の人気も一時的に低落した。国内のメーカーの中で、ディーゼルエンジン車の販売台数が最も多いマツダもその例外ではなかった。

それでも、マツダはあわてなかった。

その理由は次のように、きわめて単純でわかりやすいものだったからだ。マツダが乗用車に搭載しているディーゼルエンジンには、VWの不正の対象となった排気ガスの窒素酸化物浄化装置そのものが、付いていないのだ。したがって、付いてもいないものに"不正"を施す可能性など皆無。一般のディーゼルエンジンに装着されているはずの窒素酸化物浄化装置がない、これがマツダのクリーンディーゼルエンジン最大の特長・武器であり、消費者に対しても「マツダのクリーンディーゼル乗用車に不正の余地はない」という安心感を醸成できたのだ。
元スレ:http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1458088688/0-
1.5: 以下、\(^o^)/でVIPがお送りします 2016/3/(木) 07:06:57 ID:kurumania
2: 海江田三郎 ★ 2016/03/16(水) 09:38:18.24 ID:CAP_USER.net
この窒素酸化物浄化装置がない、という事実が、今回の国土交通省の路上走行試験でもすぐれた数値を記録した最も大きな理由なのだ。
 
それではなぜ、マツダのクリーンディーゼルエンジンには、窒素酸化物の除去装置が必要ないのだろうか?

一般的に、ディーゼルエンジンには、排気ガス浄化装置が2種類装備されており、それぞれで排気ガス中の窒素酸化物(NOx)と粒子状物質(PM)を取り除く仕組みになっている。つまり、各国各市場における排出ガス規制に適応させるためには、NOx用とPM用の浄化装置が個別に必要であり、あらゆる自動車メーカーにとって従来はこの技術的対応が困難で、"浄化装置2種類"は自動車業界の常識になっていた。

ところがマツダは、年を追って厳しさを増す世界各地の排気ガス規制をクリアするディーゼルエンジンの開発にあたって、この2種類の浄化装置のうち、NOx用装置を排除する、というある意味で、"非常識な"方針を打ち出したのだった。開発開始から6年でその開発・製品化に成功した。マツダはこのエンジンに、SKYACTIV-Dという名称を付け、その第1号車としてCX-5というマツダの新型SUVに搭載した。2012年2月のことだ。

このNOx用の浄化装置がないディーゼルエンジンの開発に成功した理由は何か? 成功のカギは何だったのか?

同社でディーゼルエンジン開発一筋のエンジニア、パワートレイン開発本部パワートレイン技術開発部長・寺沢保幸による解説は明快だった。

独自の新しい乗用車を開発できるはずだ
マツダがこの独創的なディーゼルエンジン開発に着手したのは、今から10年前、2006年。折しもこの前年の2005年、国土交通省は国内で販売されるディーゼル自動車の排出ガス規制を強化する"新長期規制"を策定。さらに2009年にはこの規制は"ポスト新長期規制"となり一層厳しさを増した。このため、当時、国内のディーゼル乗用車販売は壊滅状態。というのも、ディーゼル車は排気ガスに問題があり、環境保全にマイナスという印象が国内の自動車市場に定着してしまっていたからだ。具体的には、排気ガスが汚い、音がうるさい、振動が大きい、高速でよく走らない、しかも車両の価格が高い、といった弱点を製品レベルで克服できていなかった。

マツダの開発陣は、このディーゼルエンジンの刷新にチャレンジする。そこには、革新的なディーゼルエンジンを核にすることによって、マツダ独自の新しい乗用車を開発すべきでありできるはずだという読みがあった。

革新的なディーゼルエンジン開発のカギは、このディーゼルエンジンの弱点を完全に克服することにあった。つまり、排気ガスを清浄化し、騒音と振動を抑え込み、高速でも快適に走り、しかも価格も消費者の手の届く水準にまでおさえる、裏返して言えば、それまでのディーゼルエンジンの持っている弱点をことごとく覆す、そんなディーゼルエンジンの開発こそがカギ、という意味だ。

排気ガスに問題があることで消費者の人気が衰退してしまったとはいえ、本来のディーゼルエンジンの長所はなんといってもガソリンエンジンよりも優れた燃料消費性能にある。というのも、圧縮比が16から18程度と高いために、一般的に9から11程度の圧縮比を持つガソリンエンジンよりも高い出力が得られるからだ。空気と燃料の混合気を圧縮する率、圧縮比が高ければ高いほど、燃焼したときに発生するエネルギーが大きくなるのだ。その種の教科書にも、「圧縮比を上げると熱効率が向上する」と書いてある、と寺沢は言う。

ただし、ディーゼルエンジンの場合、圧縮比を高くすればするほど排気ガス中のNOxが増加するという弱点が顕著に現れてくる。従来のディーゼルエンジンの開発では、一般的に、高い出力が得られる高い圧縮率の維持を優先させ、高圧縮に伴う弱点については、浄化装置に工夫をして出力の低下を抑え込む対策に重点を置いていた。つまり高圧縮の維持と排気ガス浄化装置のいわば"妥協点"を探る手法をとっていたのだ。

5: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 09:41:43.79 ID:VDI5DlN5.net
エンジンのマツダ、足回りのスバル、総合力のスズキ、後部座席のトヨタ、謎のホンダ。。

15: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 10:07:41.54 ID:dfk7w8Oh.net
>>5
そして今や何にも無いかわいそうなミツビシ

6: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 09:44:45.58 ID:fgxaoadv.net
で、調子に乗ってまたロータリー作り出して大コケするんだろ

90: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 15:28:06.72 ID:p0UGTbjn.net
>>6
かもねぇw
コケル危険性はあってもロータリー開発を止めずに頑張って欲しい。

円運動の動力をピストン運動じゃなく円運動で力を取り出すという部分では間違っていないんだから。

16: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 10:08:04.71 ID:5XDasHry.net
結局どうやってクリーンにしているのかは書いていない記事であった

23: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 10:14:04.04 ID:olbhxBJq.net
SKYACTIV-D2.2は 耐久性はどうなんだろうね?
ボンゴとか実用的な営業車で150万以下で出して欲しいけど。

SKYACTIV-D1.5で、プロボックスのOEM製造して欲しいわ。

>>16
ガソリンエンジン程ではなけど、ディーゼルエンジンとしてはカナリ圧縮比を低くしたって判るだろw

27: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 10:24:00.71 ID:VJoUJaCj.net
>>23
エンジン単体の重量は普通のディーゼルEGと変わらないぐらい重いから、
圧縮比低い分耐久性も期待できるんじゃないか、と。
俺の超初期型CX-5はまだ7万ぐらいしか走ってないので証明もできないけど

32: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 10:32:58.32 ID:olbhxBJq.net
デミオSKYACTIV-D って高すぎだぞ!!

>>27
SKYACTIV-Dって専用オイルでコマメに交換が必要って聞くけど実際そうなの?  何回ぐらいオイル交換した? ラフ搭載してモーターで走る(´・ω・`)

58: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 11:43:22.78 ID:m/qscc7Z.net
>>32
> SKYACTIV-Dって専用オイルでコマメに交換が必要って聞くけど実際そうなの? 

んにゃ。取説にも書いてあるけど普通のクリーンディーゼル用のオイル。
オイル交換時期も1万キロだから特に長いというわけではないが短くもない、普通。

18: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 10:09:07.47 ID:dfk7w8Oh.net
結論
真面目に良いものを作ってるから

正直者が馬鹿を見る世の中じゃ困るんだよ

22: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 10:13:32.65 ID:O2pzifx1.net
>>1
マツダ、すごすぎるw
no title

33: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 10:38:13.94 ID:li8MP0gu.net
>>22
他社も、試験では規制値をクリアしてるから問題はないんだけどな。
マツダのディーゼル技術が圧倒的というだけで。

30: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 10:31:23.99 ID:RNbnTGSR.net
燃焼温度を下げるとNoxは減るけど、Hcは増える
燃焼温度を上げるとHcは減るが、Noxは増える
むつかしいところ

34: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 10:40:14.42 ID:K+uVhvJk.net
>つまり高圧縮の維持と排気ガス浄化装置のいわば"妥協点"を探る手法をとっていたのだ。

つまり、排ガス規制がこれ以上厳しくなると、運動性能が落ちるってことか

39: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 10:46:25.12 ID:/Q0SS8EP.net
そもそもマツダとVWじゃ論点が違うだろ。
マツダがNOXを出さないというのは、圧縮比や部品形状を変えて
根本的に出さないのであって、フィルターを使う使わないという話。
VWの不正というのは、プログラムの有無の話だろ。
VWでも不正プログラム無しでフィルターを使えば減らせるけど
車両単価が高くなるからやってなかったというだけ。

48: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 11:05:20.63 ID:Ta8CAQ/n.net
それでもマツダは売れない

55: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 11:30:12.30 ID:nh29DfSN.net
つまりどういうことだってばよ
投げっぱなしな記事だな

56: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 11:38:58.70 ID:mnMYJ49Y.net
>>55
要約すると
マツダのディーゼルは綺麗に全部燃えるので
叩ける部分が窒素ガス位しか無ぇ、よしここを叩こう

69: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 12:36:03.78 ID:iBMWsxOY.net
逆にオワコンで一番取ってホルホルしてるマツダが今後どうすんのって感じだけどなー
それともディーゼルに先がないのは十分承知の上で、終わった時に「トヨタに潰されたんだ!」って
後々に言い訳するための前フリを今から仕込んでる感じか?w

73: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 12:46:58.79 ID:JzrT82TM.net
>>69
マツダはディーゼルなんかに拘ってないよ、一部のツダヨタがホルホルしてるだけで。
マツダの本命はガソリン車で、実燃費でHV並の性能を出す事らしい。
本当に出来るのかは知らん。

ちなみにHVは重い車と相性が悪いので、まだまだディーゼルは必要。

94: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 15:55:29.98 ID:ogq6muXW.net
日本だけ成績がいい場合、欧米はルールを変更してくることになってるよねw

99: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 16:36:25.95 ID:JzrT82TM.net
>>94
欧州はPHV優遇へ大きく舵を切ってきたね。
HV、FCV、クリーンディーゼルじゃ、日本企業にボロ負けだから。

96: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 16:15:38.41 ID:u1szPYrf.net
雑誌では評論家が
マツダのディーゼルはドイツ車に比べて
パワーも無く平凡だって書いてたの見たぞ
雑誌はちゃんと謝罪したのか

100: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 16:43:55.20 ID:2QaUr6o/.net
まー結局、トヨタのHVが出た時点で、EUは勝負にならないと思い、
ディーゼルにかじを切った、VWのインチキも黙認していたのだろう、
時間稼ぎだよ、HVの特許も切れたことだしここらでいいだろうと、
毛色の変わったPHVに路線変更だよね、当然、車体は高くはなっても
日本より維持費は格段に安いからね。日本ではPHVは上層以外は
持てないだろう。

107: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 18:41:19.26 ID:g4EW2daO.net
しかし、どうかしてる奴ら多いな。
自国のメーカーをアレヤコレヤとアラを探しては叩くわ、マツダにおいては、他がチョンボしてたって事実が発覚すると、やれ何処の規制は無理なはずだの、なんで現状を評価できんのか。
これでまた、規制クリアーを実現したら、ディーゼルはもう衰退だの、オトがーだの言い出すんだろうな。

109: 名刺は切らしておりまして 2016/03/16(水) 18:51:11.51 ID:23xcHF6C.net
アクセラのディーゼルに乗ってるが、何の不満もないわ。

1000: 厳選記事 2016/3/(木) 07:06:57 ID:kurumania

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